Muitos proprietários de automóveis sempre ficaram intrigados com uma questão: uma vez que tanto os veículos a gasolina como os veículos a diesel estão sujeitos às normas nacionais de emissões VI, os veículos a gasolina não precisam de adicionar ureia mesmo quando atingem o fim da sua vida útil. Porém, os veículos a diesel terão suas luzes de advertência acesas e seus limites de torque e velocidade serão restringidos quando houver falta de uréia.
A verdadeira causa reside no facto de os motores a gasolina e diesel funcionarem de forma diferente em termos de combustão e os poluentes produzidos durante a combustão serem bastante diferentes. As rotas de purificação dos gases de escape também são distintas.
Os veículos a gasolina operam com ignição por vela de ignição. O-computador de bordo controla com precisão a injeção de combustível e a entrada de ar, mantendo a proporção teórica padrão de ar-combustível. O combustível e o ar são proporcionados uniformemente e o oxigênio no cilindro é basicamente consumido completamente.
Sob tais condições de combustão, os poluentes nocivos produzidos são relativamente leves, contendo apenas uma pequena quantidade de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio. A quantidade de óxidos de nitrogênio gerados é baixa e o material particulado fino produzido durante a combustão é extremamente mínimo.
Para veículos que atendem ao padrão National VI, apenas um conversor catalítico de três{0}}vias com GPF é equipado. Os metais preciosos dentro do conversor catalítico de três{2}} vias podem converter todas as substâncias nocivas de uma só vez. Toda a reação não requer quaisquer agentes redutores químicos adicionais e, naturalmente, nenhuma ureia precisa ser adicionada durante todo o processo. A manutenção diária requer apenas gasolina-padrão para atender aos requisitos.
Os veículos a diesel operam por ignição por compressão. Para alcançar alto torque e baixo consumo de combustível, eles adotam um modo de-queima pobre, com o volume de ar de admissão sendo muito maior que o volume de combustível. O cilindro permanece em um ambiente-rico e de alta{4}}temperatura de oxigênio por um longo período, o que leva diretamente à geração de uma grande quantidade de óxidos de nitrogênio. Ao mesmo tempo, a combustão incompleta do diesel produzirá um grande número de partículas de fuligem.
A principal dificuldade aqui é que quando o gás de exaustão contém oxigênio excessivo, o catalisador comum de três{0}} vias falhará completamente e será incapaz de lidar com altas concentrações de óxidos de nitrogênio. Depender apenas do suporte do catalisador não pode atender aos limites de emissão do padrão de sexta geração.
Para este veículo a diesel de sexta{0}}geração, um conjunto completo de sistemas de-pós{2}}tratamento de múltiplos estágios está equipado, incluindo o catalisador de oxidação DOC, dispositivo de captura de partículas DPF, sistema de injeção de ureia SCR e catalisador de eliminação de amônia ASC, todos indispensáveis.
Entre eles, o sistema SCR é o núcleo. A uréia atomizada se decompõe em altas temperaturas para liberar gás amônia. Este gás amônia reage com os óxidos de nitrogênio nos gases de escape para convertê-los em nitrogênio e água inofensivos. A uréia é um agente redutor indispensável nesta reação, sendo este um requisito técnico obrigatório para veículos a diesel adicionarem uréia.
Além disso, há uma diferença significativa nos poluentes particulados entre os dois. A fuligem do diesel se acumula mais rapidamente e o DPF requer regeneração e limpeza frequentes em-altas temperaturas; embora as partículas de gasolina sejam menores, o GPF raramente fica entupido, facilitando muito a manutenção.
No final, as diferenças nos produtos de combustão da gasolina e do diesel determinam as variações nos esquemas de purificação dos gases de escape. A combustão da gasolina é balanceada e o conversor catalítico de três vias pode atender aos requisitos de emissão; para motores a diesel, que operam sob condições de alta-temperatura e ricas em oxigênio-e apresentam emissões severas de óxido de nitrogênio, apenas a ureia pode ser usada para redução auxiliar. Esta é a lógica fundamental por detrás do facto de que, embora ambos cumpram as normas VI nacionais, os veículos a gasolina não necessitam de ureia, enquanto os veículos a diesel não podem prescindir dela.